10月11日，工信部結(jié)束了為期一個月的《關(guān)于修改乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法的決定(征求意見稿)》(以下簡稱LS 10月11日，
工信部結(jié)束為期一個月的《關(guān)于修改乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法的決定(征求意見稿)》(以下簡稱“新版‘雙積分’修正案”)向社會公開征求意見。這是“二審稿”對“雙積分”政策進(jìn)行的調(diào)整。
工信部發(fā)布修訂后的“雙積分”政策(征求意見稿)。
“兩個版本的‘雙積分’修正案把降低汽車能耗放在了與汽車新能源改造同等重要的位置。從過去的‘綜合新能源’到對各種技術(shù)路線的認(rèn)可，以及能源多元化的實(shí)現(xiàn)，對國內(nèi)相關(guān)行業(yè)的企業(yè)將大有裨益。
一位不愿透露姓名的零部件企業(yè)高管在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，“雙積分”修正案的出臺將對混合動力的發(fā)展產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響，尤其是低油耗乘用車概念，將成為混合動力的重大突破。
修正案助力傳統(tǒng)車節(jié)能降耗
2017年9月，工信部牽頭制定了“雙積分”政策。隨著我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展，在實(shí)施過程中也遇到了新情況、新問題。
今年7月2日，工信部、商務(wù)部、海關(guān)總署、市場監(jiān)管總局公布了2018年全國乘用車企業(yè)平均油耗和新能源車積分。結(jié)果表明，
2018年，我國乘用車企業(yè)(含進(jìn)口)油耗正積分為992.99萬，油耗負(fù)積分為295.13萬，新能源汽車正積分為403.53萬。與2017年相比，
油耗負(fù)積分和新能源車正積分都有所上升。這意味著純電動汽車發(fā)展迅速，高油耗的傳統(tǒng)汽車也很受歡迎，這與節(jié)能降耗政策設(shè)計的初衷不符。
“在目前的管理框架下，乘用車行業(yè)平均油耗下降緩慢，尤其是自主品牌車企的一些傳統(tǒng)車型，面臨著達(dá)標(biāo)的挑戰(zhàn)?！鄙鲜銎髽I(yè)高管表示，根據(jù)能源交通創(chuàng)新中心發(fā)布的《2018中國乘用車雙積分研究報告》，
2015年至2017年，傳統(tǒng)汽車平均油耗分別下降2.8%、2.0%和1.7%。如果剔除新能源汽車的核算優(yōu)惠紅利，2018年燃油車實(shí)際平均油耗為7.16L/100km。
高于2016年的6.98L/100km。
記者了解到，在油耗標(biāo)準(zhǔn)中，新能源汽車是按照零油耗來計算的，可以大大降低車企的平均油耗。同時，在“雙積分”核算中，新能源汽車的正積分可以抵消油耗的負(fù)積分，導(dǎo)致車企過度依賴新能源汽車實(shí)現(xiàn)油耗達(dá)標(biāo)。
忽視傳統(tǒng)汽車降低油耗的節(jié)能要求，導(dǎo)致企業(yè)研發(fā)該領(lǐng)域技術(shù)的動力和意愿減弱。
為了更好地推動我國節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展，“雙積分”的兩次修訂修改了積分計算方法，提出了低燃油乘用車的概念。新版“雙積分”修正案提出：“本辦法所稱低油耗乘用車，
指綜合油耗不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標(biāo)》對應(yīng)車型目標(biāo)油耗值與本會計年度企業(yè)平均油耗要求的乘積(計算結(jié)果四舍五入到小數(shù)點(diǎn)后一位)的傳統(tǒng)能源乘用車。
乘用車企業(yè)新能源汽車積分標(biāo)準(zhǔn)值計算時，生產(chǎn)或進(jìn)口低油耗乘用車按其數(shù)量的0.5倍計算。"
混動路線再次受到行業(yè)重視
能源交通創(chuàng)新中心預(yù)測顯示，要實(shí)現(xiàn)乘用車平均油耗從2017年的6.05 L/100km降低到2020年的5.0L/100km的目標(biāo)，需要保持銷量不變，剔除新能源汽車的核算影響。
“先松后緊”的節(jié)能標(biāo)準(zhǔn)管理，疊加了2019 ~ 2020年降低油耗的壓力。
全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹強(qiáng)調(diào)，根據(jù)“雙積分”新修訂，未來車企除了增加新能源汽車產(chǎn)量平衡企業(yè)積分外，還應(yīng)努力降低傳統(tǒng)燃油車的油耗，其中混合路線將是重要選項(xiàng)。
“將低燃油乘用車納入‘雙積分’核算，將有利于主推混合路線的車企，為行業(yè)發(fā)展低燃油乘用車提供了方向?！鄙鲜銎髽I(yè)高管進(jìn)一步表示，要實(shí)現(xiàn)低油耗的目標(biāo)，
車企可以采用高效發(fā)動機(jī)、電機(jī)、變速器、48V系統(tǒng)、深度混合等一系列技術(shù)手段。
在2019中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展(TEDA)論壇上，中國國際工程咨詢公司專家學(xué)術(shù)委員會專家、原工信部產(chǎn)業(yè)政策司巡視員李萬里表示：“各種混合動力汽車在各項(xiàng)指標(biāo)上都表現(xiàn)出了相當(dāng)?shù)幕盍Α?
在‘雙積分’政策的引導(dǎo)下，將成為市場主角。"
國家新能源汽車創(chuàng)新工程專家組組長王炳剛也非常支持混合動力汽車的發(fā)展。近日，他在接受采訪時表示：“只有混合才能大幅降低油耗，百公里油耗可以是5L、4L甚至3L。我粗略估計，
到2035年，幾乎所有燃油車都將使用混合動力系統(tǒng)，否則將難以生存。"
混動迎來更有利發(fā)展環(huán)境
崔東樹認(rèn)為，“雙積分”政策的修訂為新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展提供了更加寬松的環(huán)境；另一方面也兼顧了節(jié)能汽車的發(fā)展需求，對行業(yè)發(fā)展起到良好的引導(dǎo)作用。
奇瑞汽車有限公司副總工程師劉志佳表示，新能源汽車和傳統(tǒng)汽車應(yīng)該共同發(fā)展，但未來傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域至少是混合產(chǎn)品，從弱到中到強(qiáng)。
“乘用車平均油耗要達(dá)到5.0L/100km。目標(biāo)是企業(yè)在不考慮新能源汽車的情況下，需要滿足油耗和積分的要求，而用戶則優(yōu)先考慮省油車型，因此混合動力產(chǎn)品往往更受市場歡迎。
中國汽車工程學(xué)會副秘書長張緒明認(rèn)為，在“雙積分”政策下，從性價比來看，混動是滿足油耗限值最快的技術(shù)途徑，這將是推廣混動的重要原因。正是基于此，很多公司紛紛布局混合領(lǐng)域。
“如果混合動力汽車獲得政策利好，那么最先受益的很可能是合資品牌?！逼囆袠I(yè)分析師吳明(化名)在接受《中國汽車報》采訪時表示，與合資企業(yè)相比，自主企業(yè)的混動技術(shù)市場競爭力仍然處于劣勢。
無論是對新能源汽車的補(bǔ)貼，還是對油耗限值目標(biāo)的要求，還是“雙積分”政策的修訂，混合動力的發(fā)展可以說獲得了更為有利的政策環(huán)境。但市場的成長也離不開內(nèi)生動力，離不開技術(shù)研發(fā)的推動，離不開產(chǎn)品質(zhì)量的提升，離不開產(chǎn)業(yè)化的準(zhǔn)備。
在電動化趨勢下，傳統(tǒng)燃油車必須找到自己的“青春”之路，這也是自主整車及零部件企業(yè)不可忽視的挑戰(zhàn)。
關(guān)鍵詞：低油耗混合動力乘用車