9月11日工信部發(fā)布《關(guān)于修改乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法的決定(征求意見稿)》(以下簡稱雙積分修正)，9月11日工信部發(fā)布《關(guān)于修改乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法的決定(征求意見稿)》(以下簡稱“雙積分修正”)。
它不僅提高了新能源汽車的會計準則，還包括低燃油乘用車，涉及七項調(diào)整。
“低油耗汽車的提出，是政府主管部門對國內(nèi)車企產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的進一步優(yōu)化，以此來改善傳統(tǒng)燃油和新能源兩種車型并存的格局，實現(xiàn)節(jié)能減排的政策目標。
一位不愿透露姓名的車企高管在接受《每日經(jīng)濟新聞》記者采訪時表示，車企現(xiàn)有部門正在牽頭研究修訂版的“雙積分”核算辦法。
也有觀點認為，低油耗乘用車概念是混合動力的重大突破。對此，中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理徐海東并不否認：“混合動力汽車是企業(yè)尋求降低汽車油耗的一個好方法。然而，這不是唯一的方法。
汽車公司也應(yīng)該探索更多降低汽車油耗的方法。"
混動將成企業(yè)低油耗發(fā)展方向
事實上，在“雙積分”修正案發(fā)布之前，工信部在今年7月9日發(fā)布的《〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉修正案(征求意見稿)》(以下簡稱《征求意見稿》)中首次將低油耗乘用車納入“雙積分”管理辦法。
《征求意見稿》在舊版“雙積分”政策的基礎(chǔ)上增加了低油耗小客車的定義。所謂低油耗乘用車，
指綜合工況下燃料消耗量不超過《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》對應(yīng)車型燃料消耗量目標值與本會計年度企業(yè)平均燃料消耗量要求的乘積(計算結(jié)果四舍五入到小數(shù)點后一位)的傳統(tǒng)能源乘用車。
根據(jù)車輛的座位數(shù)和整備質(zhì)量，劃分出相應(yīng)的車輛油耗目標值，并在以車輛油耗目標值為基準的基礎(chǔ)上略微放寬一定比例(如2019年的標準要求為110%，即A車型基準=A車型目標值110%)。
如果一輛車的油耗低于這個油耗標準，就可以歸類為低油耗車。
可見，低油耗乘用車主要是針對傳統(tǒng)燃油車，不包括新能源車?！爸灰嚻笊a(chǎn)的車輛油耗低于自身車重的目標油耗水平，就是低油耗車輛?！比珖擞密囀袌鲂畔⒙?lián)席會秘書長崔東樹表示，
未來，車企除了要加大新能源車的引進來平衡企業(yè)積分，還要努力降低旗下量產(chǎn)車的油耗。
但目前市面上真正符合“低油耗”要求的車型大多是混動車。“低燃油乘用車納入‘雙積分’核算，有利于主推混合路線的車企，也為國內(nèi)車企發(fā)展低燃油乘用車提供了一個發(fā)展方向。”徐海東說。
放寬進口車油耗積分要求
低油耗乘用車概念的提出，既為國內(nèi)乘用車企業(yè)推廣低能耗汽車提供了發(fā)展方向，也給其帶來了探索和升級節(jié)能減排技術(shù)的壓力。
目前，燃油汽車節(jié)能減排技術(shù)不斷完善。比如高熱效率發(fā)動機、48V輕混動、混合動力等技術(shù)相繼出現(xiàn)，以奇瑞、長安為代表的自主車企通過提高發(fā)動機熱效率，實現(xiàn)了小排量、大功率、低油耗的目標。
但值得注意的是，國內(nèi)自主車企推出的48V輕混動車型，還沒有達到“雙積分”修正案中提到的低油耗乘用車標準?！皣鴥?nèi)車企想要通過48V輕混系統(tǒng)實現(xiàn)低油耗目標，需要進一步優(yōu)化發(fā)動機效率。
廣信信息技術(shù)有限公司新能源高級顧問田衛(wèi)東告訴記者。
對于正在力推大型豪華車戰(zhàn)略的豪華車企業(yè)來說，在大型豪華車上引入48V輕混技術(shù)或者混合動力技術(shù)，成為其滿足低油耗目標的策略之一。以本次法蘭克福車展亮相的奧迪2020 RS 6 Avant為例。
該車配備了4.0升雙渦輪增壓V8發(fā)動機和48-VM HEV輕混系統(tǒng)，以提高車輛的燃油經(jīng)濟性。
“事實上，‘雙積分’修正案對進口車企的平均油耗積分提出了多項支持措施，以保證國外車企在國內(nèi)市場的發(fā)展。”崔東樹透露，“雙重積分”修正案明確指出，
對境外乘用車生產(chǎn)企業(yè)授權(quán)的生產(chǎn)/進口量在2000輛以下的進口乘用車供應(yīng)商，放寬達到其企業(yè)平均燃料消耗量積分標準的要求。
“雙積分”修正案提出，“2021年至2023年該類企業(yè)平均燃料消耗量比上年下降4%以上。
其標準值在《乘用車燃料消耗量評價方法及指標》規(guī)定的企業(yè)平均燃料消耗量要求基礎(chǔ)上放寬60%；下降2%以上4%以下的，其標準值放寬30%。2024年及以后年度的會計要求由工業(yè)和信息化部另行公布”。
“由于該類汽車企業(yè)具有產(chǎn)品結(jié)構(gòu)單一的特點，結(jié)合該類企業(yè)未來傳統(tǒng)能源乘用車降油耗的潛力，‘雙積分’修正案延續(xù)了適度寬松油耗積分的優(yōu)惠考核，并調(diào)整了對該類企業(yè)降油耗比例的要求?！贝迻|樹說。
“雙積分”修正案還提出，“與境外乘用車生產(chǎn)企業(yè)直接或間接合計持股達到25%以上的境內(nèi)乘用車生產(chǎn)企業(yè)”，符合乘用車企業(yè)平均燃料消耗量正積分可以在關(guān)聯(lián)企業(yè)間結(jié)轉(zhuǎn)或轉(zhuǎn)讓的標準。
"有關(guān)部門支持外國汽車公司進入國內(nèi)市場."一位不愿透露姓名的汽車行業(yè)協(xié)會負責(zé)人告訴記者，“雙積分”管理辦法不會成為阻止外國汽車企業(yè)進入國內(nèi)市場的門檻。
車企呼吁提升新能源積分價值
除了納入“低油耗乘用車”的概念，“雙積分”修正案還對低油耗汽車的新能源汽車積分標準值進行了調(diào)整。
今年7月發(fā)布的《征求意見稿》中提出“乘用車企業(yè)在計算新能源汽車標準值時，生產(chǎn)或進口低油耗乘用車按其數(shù)量的0.2倍計算”。以一家年產(chǎn)10萬輛燃油車的傳統(tǒng)汽車企業(yè)為例，
低油耗5萬輛，其他傳統(tǒng)車型5萬輛。根據(jù)《征求意見稿》中的要求，2019年低油耗乘用車新能源積分標準值為(5萬* 0.25萬)* 10%=6000。
但就目前國內(nèi)低燃油乘用車的發(fā)展水平來看，0.2倍的計算標準還是比較強的，無法發(fā)揮自主新能源車企的積分優(yōu)勢。因此，新發(fā)布的“雙積分”修正案將“計算乘用車企業(yè)新能源汽車積分標準值，
生產(chǎn)或進口低油耗乘用車按其數(shù)量的0.2倍計算，改為按其數(shù)量的0.5倍計算。
而且“雙積分”修正案將新能源汽車積分比例從2018-2020年的8%、10%、12%提高到2021-2023年的14%、16%、18%?！斑@意味著，
政府部門對新能源汽車企業(yè)提出了更高的要求。江淮汽車新能源乘用車公司副總經(jīng)理王光宇告訴《每日經(jīng)濟新聞》記者，“雙積分”修正案不僅鼓勵企業(yè)生產(chǎn)更多的新能源汽車來賺取積分
也要求新能源車企在賺取積分的同時，擴大生產(chǎn)規(guī)模，獲得更多積分。
不過，在田衛(wèi)東看來，除了鼓勵企業(yè)擴大新能源汽車生產(chǎn)規(guī)模之外，還有一個原因是按照現(xiàn)有的新能源汽車積分比例核算方式產(chǎn)生的新能源汽車積分過多。
無法實現(xiàn)制定新能源汽車補貼政策的初衷。
工信部聯(lián)合公示的《2018年全國乘用車企業(yè)平均油耗及新能源汽車積分》(以下簡稱雙積分核算表)顯示，2018年，全國141家乘用車企業(yè)產(chǎn)生的油耗正積分為992.99萬。
油耗負積分295.13萬，新能源汽車正積分403.53萬。
“雙積分”管理辦法顯示，新能源汽車的正積分可以抵扣等量的平均油耗負積分。從上述雙積分核算表可以看出，目前新能源車企從“雙積分”中獲益不大。“積分不盈利的原因是市場上的新能源積分太多了。
也是因為新能源積分還處于自由交易階段。王光宇告訴記者，他希望有關(guān)部門能夠為新能源積分制定一個合理的價格，并提高新能源積分的價值。(李星)
關(guān)鍵詞：雙積分新政混合