如果要選出各行業(yè)龍頭企業(yè)所擁有的賽道的最大交集，智能汽車全產(chǎn)業(yè)鏈應該可以毫無懸念的勝出。有趣的是，

即使已經(jīng)容納了商業(yè)模式鮮明的專業(yè)智慧，如果要選出各行業(yè)龍頭企業(yè)“賽道”的最大交集，智能造車的整個產(chǎn)業(yè)鏈應該是可以毫無懸念勝出的。有趣的是，

即使容納了商業(yè)模式各具特色的專業(yè)智能造車企業(yè)，技術和渠道領先的手機、家電行業(yè)，甚至資本“開道”的來自互聯(lián)網(wǎng)、地產(chǎn)等領域的各類“造車新勢力”，賽道依然不擁擠。

還有一些企業(yè)在路上。

那么，為什么這些龍頭企業(yè)(包括提供核心配件和渠道合作的企業(yè))在智能造車領域會有如此廣泛的共鳴呢？大數(shù)據(jù)或許可以從市場空間維度給出答案。

目前，我國機動車保有量已達3.8億輛，駕駛?cè)?.65億人。今年一季度新登記機動車996萬輛，創(chuàng)同期歷史新高。另有數(shù)據(jù)顯示，到2020年底，中國汽車保有量已經(jīng)超過2.8億輛。

如果保守估計未來十年80%的汽車更新?lián)Q代率和10萬元的汽車均價，僅現(xiàn)有汽車更新?lián)Q代帶來的市場規(guī)模就已超過22萬億元。結(jié)合中國承諾的“碳雙目標”，智能新能源汽車的市場份額有望不可逆轉(zhuǎn)地提升。另外，

去年11月，國務院辦公廳發(fā)布的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》提出，到2025年，新能源汽車銷量達到新車總銷量的20%左右。

智能造車行業(yè)的配套產(chǎn)業(yè)政策也令人期待。比如《中華人民共和國國民經(jīng)濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035年遠景目標綱要》明確提出“積極穩(wěn)妥發(fā)展工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和車聯(lián)網(wǎng)”。車聯(lián)網(wǎng)是與汽車、信息通信、道路運輸?shù)刃袠I(yè)深度融合的新興產(chǎn)業(yè)。

實現(xiàn)車、路、云的互動發(fā)展，其發(fā)展自然是造車行業(yè)發(fā)展的“加速器”。

如果說市場前景不足以完全解釋為什么各行各業(yè)的龍頭企業(yè)聚集在造車賽道，那么智能造車行業(yè)估值體系的優(yōu)勢或許可以在一定程度上補充這一點。畢竟在海外資本市場，

成立不到20年的特斯拉市值已經(jīng)超過一批傳統(tǒng)百年車企。

與傳統(tǒng)車企在燃油車領域構筑了很高的進入門檻不同，智能造車其實是幾乎同時開始的。“玩家”之間競爭的核心是融資成本、技術創(chuàng)新能力、渠道整合能力等?？偟膩碚f就是對新經(jīng)濟場景的綜合應用能力。

因此，全球資本市場大多愿意用不同于傳統(tǒng)行業(yè)的估值體系來評估“造車新勢力”的發(fā)展前景和市值?！翱缃缭燔嚒痹谝欢ǔ潭壬先谌肓藗鹘y(tǒng)領域行業(yè)領袖對估值新坐標的合理追求。

雖然前景廣闊，估值傲人，但智能造車行業(yè)的“淘汰賽”也將異常殘酷。事實上，2019年，“造車新勢力”中的“職業(yè)選手團隊”已經(jīng)經(jīng)歷了一輪洗牌，即便是現(xiàn)在的贏家，也大多面臨著艱難的時刻。

結(jié)合目前的發(fā)展階段，智能造車是資金和技術“雙密集型”產(chǎn)業(yè)，市場前景與現(xiàn)實還有相當大的距離。概念車與商業(yè)化量產(chǎn)的差距難以彌合，估值體系的整體優(yōu)勢也不能簡單的一對一。

該行業(yè)的競爭仍在加劇.由此看來，造車企業(yè)的“翻車”風險不容小覷。

對于“造車新勢力”來說，只有認真評估自己的“駕駛技術”，高效配置資金、技術、人才、大數(shù)據(jù)等市場要素，才能真正在新的賽道上“安全駕駛”，笑到最后。

關鍵詞：龍頭企業(yè)智能造車新勢力