大家好，今天小編關注到一個比較有意思的話題，就是關于核動力汽車內飾的問題，于是小編就整理了2個相關介紹核動力汽車內飾的解答，讓我們一起看看吧。

2020款本田Clarity燃料電池車型將迎來哪些改變？

盡管南加州是本田 Clarity 燃料電池車型的主力市場，但該公司還是希望為 2020 款車型改進并提升在低溫環(huán)境下的啟動和工作能力。

在周三的公告中，本田表示新一代車型可帶來更好的表現(xiàn)，車主們將能夠避免在極寒和霜凍環(huán)境下的尷尬，因其引入了后視鏡加熱功能。

（圖自：Honda，via Cnet）

除了上述兩項小改動，本田還為消費者們提供了全新的紅色外觀，輔以黑色線條的細節(jié)點綴（后視鏡底部邊緣等位置）。喜歡白色車身的消費者，仍將獲得棕色的標準內飾。

根據(jù) EPA 的數(shù)據(jù)，2020 款 Clarity 可提供 360 英里（579 公里）的續(xù)航，但當?shù)剀囍鲀H能選擇 2878 美元（20152 RMB） + 379 美元（2654 RMB）的燃料電池租賃方案。

對于租賃公司來說，倒是可以借此從加州政府那里獲得 5000 美元的退稅福利。如果選擇分 36 期 + 價值 1.5 萬美元（10.5 萬 RMB）氫燃料的購置方案，本田還提供了每年 1.5 萬英里的選項（2.4 萬公里）。

遺憾的是，目前氫燃料的制造、運輸、儲存、供應還相當受限，比如加州就在今年遭遇了多次的斷供。作為應對，本田提供了為期 21 天的免費交通補償。

本田Clarity氫燃料電動汽車應該帶來哪些改變？

氫燃料電池汽車在日本本土普及時間超過5年，保有量至今只有四位數(shù)。對民族汽車工業(yè)的支持相信沒有哪個國家能超過日本，然而就是在這種理想的環(huán)境中也沒有讓氫燃料電動汽車成功，這是為什么呢？答案可以以本田clarity的特點分析。

1：基礎參數(shù)

Clarity在北美車市的指導價約為6萬美元，折算人民幣約為42萬美元。這一價格定位可以說是相當高了，畢竟日系車在北美市場的定位總是低端廉價車，而這臺車的價格卻超過了北美車市銷冠前三強的本土大皮卡，那么這臺車到底憑借什么定出高價呢？答案既不會是性能也不是豐富的配置，因為氫燃料電動汽車想要合理控制續(xù)航里程，其電機的功率必然不會很大；配置方面也沒有亮點，要知道電加熱后視鏡這種基礎配置也只是剛剛出現(xiàn)在Clarity上，這臺車的吸引力似乎只有減少排放這一點了。

然而能夠讓汽車用戶接受為環(huán)保買單的前提下，一定車輛的品質與價格對等，且用車成本也要對等，但是Clartiy完全做不到。該車的2020款NEDC測試續(xù)航為579公里，這是目前唯一的燃料電池堆標準選項，且電池堆還是租賃使用權不是所有權；租賃使用的費用約為2.5萬元左右，使用時有待驗證。

購車費用駕駛電池租賃費用已經是一筆不低的開支，而氫燃料也有附加（捆綁）銷售方案，其中36期的燃料供給方案價格超過10萬元。這是為解決氫燃料制造運輸以貯存存在諸多問題，一次性購入能保證還用戶便利性的方案。然而10萬元對于國內普通家用汽車的車主而言，相信加十年汽油總是用不完的，如果同樣的汽車進口到國內還會不會有吸引力呢？

2：氫燃料汽車必然失敗的原因-概述

以Clarity為例，在不考慮車輛使用何種能源的前提下，以該車高能耗帶來的高昂用車成本，平平性能和不成比例的指導價，僅此兩點就可完全否定其價值所在。至于氫燃料電池技術雖然能實現(xiàn)終端的減排，但其消耗能源的背后因制造氫產生的排放實際更多；制氫的方式無非是通過石油天然氣煤炭等化石燃料裂化制造，然而推廣電動汽車的初衷正是為了減少化石燃料的消耗，所以以這類能源制造氫能是不可取的，那么剩下的唯一方式則是利用電解水制氫，這就產生的巨大的矛盾。

電解水制造一公斤氫氣需要消耗約60kwh的電能，而利用一公斤氫氣在燃料電池組中反應發(fā)電，其發(fā)出的電能只有20kwh左右。這一次轉化等就等于浪費了40kwh的電，如果不用電制氫將這60kwh的電通過電網充入電動汽車電池組，車輛平均可行駛350~400公里；而通過電解水制氫產生的20kwh的電，驅動電動汽車行駛只能行駛接近100公里，氫燃料電動汽車背后是巨大的資源浪費。

總結：氫燃料電動汽車的本質為消耗電制造氫，利用氫去發(fā)電，充入電動汽車動力電池組，消耗電能電驅車輛行駛；這每一個能量轉化過程中都會造成能量損耗，不選擇直接充電而利用氫發(fā)電是非常愚蠢的模式。日系車企之所以熱衷于氫能有兩個原因，其一作為戰(zhàn)敗國不允許有核動力所以只能用API氫系統(tǒng)驅動潛艇；其二是在白金點火時代為壟斷市場儲備了大量的鉑，但在化油器時代結束之后這些鉑無法有效利用，不過制造燃料電池堆或制氫可以消耗鉑；于是為了快速的消耗這些貴金屬則不僅在軍事領域消耗，汽車領域的消耗速度理論上會更快，但很遺憾連其本土的消費者都不再買賬了。

氫燃料電池的增程方式注定是汽車技術發(fā)展史中的笑料，日系車企的表演終將會以失敗收場；不過在失敗之前不無可能出現(xiàn)一些氫燃料電動汽車的嚴重事故案例，畢竟液態(tài)氫的能量密度是等量TNT的數(shù)十倍，一旦碰撞中滿足引爆條件那就是顆大當量的云爆彈哦。

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新能源車毛病多嗎？

第一在日常用車中遇到的最大問題就是充電難，實際上路之后發(fā)現(xiàn)在當?shù)爻潆姌墩娴暮茈y找，總體數(shù)量不多也就算了，不少帶有充電樁的車位卻被其他普通燃油車給占了，作為新能源車主很惱火卻又沒有辦法。

第二充電耗時還是比較長的，幾十分鐘已經接近一個小時了嗎，還是沒有隨加隨走的汽油車方便。

第三現(xiàn)在不少新能源車為了給大容量的車載蓄電池騰出空間，無備胎，只提供補胎液等補胎工具，出個遠門萬一車輛輪胎出現(xiàn)了比較大的損壞，那么補胎液這種往往起不到什么作用，還是備胎的應急能力更強。

不可否認的是，盡管現(xiàn)在電池技術比起從前來說已經有了很大的進步，但續(xù)航里程相關的問題仍然一直困擾著新能源汽車，一般來說，單純依靠電力驅動的車型，其續(xù)航里程能有三百公里就已經非常不錯了，這還與平均車速以及路況是否平坦有關，并且在開啟空調等能耗大的車載設備之后，續(xù)航里程還得打上一個折扣。不過新能源中還有一種混動車型，這種車除了電力驅動之外還有一套燃油驅動系統(tǒng)，不少有“續(xù)航里程焦慮”的消費者最終選擇了這種混動車型，并且基本上都是相關新能源補貼優(yōu)惠政策涉及到的插電混動這種。但就算拋開巡航里程不談，電動車的日常使用還是存在一些問題。

到此，以上就是小編對于核動力汽車內飾的問題就介紹到這了，希望介紹關于核動力汽車內飾的2點解答對大家有用。