近年來，根據(jù)交通運輸部的統(tǒng)計，城市公交乘客數(shù)量持續(xù)下降，但隨著城市化的快速推進，城市公交車輛和線路逐漸增多。近年來，

據(jù)交通運輸部統(tǒng)計，城市公共交通客運量持續(xù)下降，但隨著城鎮(zhèn)化快速推進，城市公共交通車輛和線路逐漸增多，表明部分城市公共交通系統(tǒng)面臨嚴峻的運營壓力，公交對市民的吸引力逐漸降低。

BRT正成為公共交通重要發(fā)展方向

目前國內大部分一二線城市，以及一些經濟發(fā)達的三線城市，都已經或正在建設地鐵。與公共交通相比，地鐵具有準點率高、運量大、運行穩(wěn)定等優(yōu)點。開通地鐵的城市，市民對公共交通的依賴進一步降低。

然而，修建地鐵并不是解決城市公共交通問題的靈丹妙藥。一方面，修建地鐵需要巨額資金，往往會給當?shù)卦斐沙林氐呢斦摀?。另一方面，地鐵后期運營成本高，在人口密度不足的城市，即使建了地鐵，

后期客流不飽和，地鐵往往處于虧損運營狀態(tài)。地鐵與公交相比，車廂多，靈活性不如公交。如果客流沒有飽和，運營負擔更重。一些修建地鐵的城市往往會把延長地鐵發(fā)車間隔作為彌補損失的一種方式，但此后，

地鐵對乘客的吸引力也下降了，使得地鐵的運營極為尷尬。

在這種背景下，許多城市把建設快速公交系統(tǒng)作為改善公共交通環(huán)境的重要途徑。一方面，BRT比地鐵等軌道交通系統(tǒng)便宜，財政負擔小，后期運營壓力小，對提高公交吸引力有立竿見影的效果。

目前，大部分一線城市、二線城市和區(qū)域重點城市都建設了BRT公交系統(tǒng)。在一些建設和運營快速公交線路的城市，快速公交在整體公交系統(tǒng)中的客運量不斷上升，客運量增速超過傳統(tǒng)公交系統(tǒng)。

一位來自廈門的乘客說，他家小區(qū)到廈門北站有一條BRT線路。通常這位乘客乘坐私家車出行，單程需要45分鐘。有一次，這位乘客特意試乘了BRT，只用了40分鐘?？紤]到開車需要油耗和停車費，

交通堵塞的風險也很大。后來這位乘客不再私自開車，每次去北站都坐BRT。

國家公共交通學科首席科學傳播專家王健認為，BRT已經成為全球公共交通行業(yè)的發(fā)展方向之一。

聯(lián)合國、世界銀行、UITP和其他國際組織和機構積極推動快速公交系統(tǒng)，將其作為解決全球城市公共交通問題的革命性方案。

BRT吸引乘客、節(jié)能減排成效顯著

在不具備修建地鐵條件的城市，BRT系統(tǒng)在公共交通系統(tǒng)中發(fā)揮著巨大的作用，宜昌的BRT系統(tǒng)在中等城市中具有代表性。

宜昌公交集團黨委書記、董事長丁濤表示，宜昌BRT為1 N運營模式，一條主線36條BRT線路，19條支線，形成不對稱的“魚骨”狀公交網絡系統(tǒng)。快速公交系統(tǒng)采用信號相對優(yōu)先，以減少快速公交車輛的交通延誤。

為了保證運行的穩(wěn)定性和正點性，在BRT走廊啟用“綠波帶”控制，保證BRT車輛的便捷性和速度，提高社會車輛的通行效率。

同時，快速公交車輛具有“大容量、高配置、低排放、低地板”的特點，體現(xiàn)了“公交優(yōu)先”、“親民便捷”的理念，引導市民選擇綠色出行方式。

BRT配備了站臺檢票系統(tǒng)、安全門系統(tǒng)、智能監(jiān)控系統(tǒng)、電子路牌、GPS終端等電子設備，載客量提高一倍以上，運行速度平均提高80%，90%的城市區(qū)域進入30分鐘生活圈，BRT與平臺免費換乘。

全線貫通14公里長的人行步道，規(guī)劃專用自行車道，改造建筑立面，完善城市綠化景觀和公共空間，市民選擇公共交通、步行和騎行的參與度明顯提高。

目前，宜昌BRT線路數(shù)量占總線路的51.43%，客流占總客流的63.32%，收入占65.72%。由于BRT的運營，宜昌市區(qū)日均機動車出行量減少了5萬左右，步行和自行車交通量比以前增加了50%。

快速公交運營后，快速公交走廊沿線交通事故同比下降72%，涉及公共交通的交通事故下降96%，城市空氣質量也有所改善。

關鍵詞：快速公交改善中等城市出行